Фрапиращи грешки в работата на машинистите показа проверка за Хитрино

Експертите на спецзвеното за разследване на влакови катастрофи към министерството намират и в двата локомотива скъсани пломбите на устройството за бдителност. Те са били прикрити като здрави и редовни, което е нарушение на нормативната уредба за безопасността на превозите. От направения анализ става ясно, че устройството и на двете машини е било изключвано в случаите, когато локомотивът е бил втори в състава.

д-р инж. Бойчо Скробански, държавен инспектор по разследване в Министерството на транспорта: Може би това е една порочна практика, която в предприетието е установена с времето.

д-р инж. Бойчо Скробански, държавен инспектор по разследване в Министерството на транспорта: В такива ситуации ако е нарушено самият локомотив няма право дори да излиза в експлоатация.

Според техническата експертиза за скоростта на движението на влака между гара Плиска и Хитрино е непостоянна. Отсечката е с дължина около 20 километра, максимално допустимата скорост е 70 км/ч. Данните от записващите устройства на двата локомотива са установили необосновани пикове и спадове в скоростта на движение на влака, който е тежал около 1800 тона.

д-р инж. Бойчо Скробански, държавен инспектор по разследване в Министерството на транспорта:За един професионалист това е недопустимо. Между 65 и 70 километра в час е допустимо да имат отклонения.

Според окончателния доклад на комисията за разследване последните 3000 м преди произшествието, записа на скоростомера отчита необяснимо нарастване на скоростта. В съответствие с изискванията на нормативната уредба при навлизане на влака в гара Хитрино в отклонение, скоростта на движение трябва да бъде приведена до 40 км/ч. Намаляване на скоростта е регистрирано, когато влакът се скъсва между 6-ти и 7-ми вагон и налягането в главния въздухопровод е започнало да се понижава.

д-р инж. Бойчо Скробански, държавен инспектор по разследване в Министерството на транспорта:За мен това е самоубийство.

Румяна Арнаудова, говорител на главния прокурор : Машинистите не се признават за виновни и се възползват от правото си да не дават обяснения. Ако решат да дадат такива обяснения ще ги чуем в съда.

Потърсихме за коментар и фирмата превозвач. Оттам все още няма отговор относно запитванията по доклада на разследващото звено.

Съгласно нормативните актове вторият локомотив в състава на влака, който е бил с третия машинист, също трябва да реагира при известяване на устройството за бдителност по време на движението. Системата е направена така, че ако локомотивните машинисти не реагират своевременно на известяването, то тогава устройството, задейства влаковата спирачка и влакът спира принудително. Според мнението на комисията разпломбирането може да бъде и хипотетична причина за безконтролното нарастване на скоростта преди дерайлирането на влака.

д-р инж. Бойчо Скробански, държавен инспектор по разследване в Министерството на транспорта: Нормативната уредба не го освобождава да си почива така или иначе и той трябва да следи сигнализацията по време на движението на влака.

Оказва се обаче, че вторият локомотивите е бил английско производство и е направен за ляво управление. Когато локомотивът е бил втори в състава и той е управляван само от един машинист наблюдението на сигналите е било затруднено.

д-р инж. Бойчо Скробански, държавен инспектор по разследване в Министерството на транспорта: Реално машинистът се пада от лявата страна, а не от дясната. А при нас сигнализацията е отдясно и той просто няма как да следи сигнализацията, ако отдясно няма помощник да му подсказва всички сигнали и той да ги повтаря.