Новият министър на транспорта пред БНТ

Активността и целенасочената работа вероятно са причината да бъда по-разпознаваем в Брюксел. Така коментира назначението си новият министър на транспорта и информационните технологии Ивайло Московски. Според него най-сериозният проблем при усвояването на средства по Оперативна програма „Транспорт” е, че когато програмата е стартирала е имало много малко готови проекти, въпреки отпуснатите средства за подготовка. Министър Московски коментира и ситуацията в железниците.

Ивайло Московски:
- Ние ще направим всички необходими анализи, всъщност разработваме една система, която ще стартира след около седмица-две, тя е съгласувана със Световна банка и там ще наемем консултанти за оптимизация на БДЖ "Товарни превози", което означава, че ние в рамките на няколко месеца ще имаме всички тези неща. Стратегията за приватизация БДЖ "Товарни превози" ще ни даде една моментна снимка на състоянието, ще ни даде опциите, ако реши държавата това да се случи, но считам, че това е правилният път. Това е лично моето мнение и мисля, че ако се намери оптималният вариант от оператор плюс финансова институция или някакъв консорциум, който има дългосрочно стратегическо виждане за нещата, това ще доведе до коренна промяна за БДЖ "Товарни превози", разбира се, не на всяка цена.

Водеща:
- Защо се налага ж.п. билетите да поскъпнат с 5%, неизбежно ли е това?

Ивайло Московски:
- Това е свързано с разчетите, които получих от БДЖ Холдинг. Основния извод, който те правят е, че това е свързано с инфлационния индекс и въпреки това повишение, което няма да се случи веднага, може би след месец-два, железниците ще останат най-евтиният вид транспорт.

ПЪЛЕН ТЕКСТ НА ИНТЕРВЮТО

Водеща Жени Марчева:
Здравейте отново. Сутрешният ни блок продължава. Гост ни е министърът на транспорта Ивайло Московски. Добро утро и здравейте.

Ивайло Московски:
Добро утро.

Водещ:
Здравейте, г-н министър.

Водеща:
Първо интервю след новия пост. Свикнахте ли да се обръщат към вас...

Водещ:
Първо интервю за нас все пак, нали, да уважим колегите, които...

Водеща:
Разбира се, разбира се. Първо интервю за сутрешния блок на БНТ, да. Та свикнахте ли вече да се обръщат към вас с г-н министър?

Ив. Московски:
Да, макар че не обръщам много внимание на това.

Водеща:
По мярка ли ви е министерският костюм или ви стяга още?

Ив. Московски:
Ами, да кажа, че малко ме стяга.

Водеща:
Къде ви стяга?

Водещ:
Иначе добре, така ви стои, като ви гледаме.

Ив. Московски:
Предизвикателството е доста голямо и секторът тежък и има много неща, които трябва, така, на скорост да се вършат.

Водеща:
Предадохте ли си властта с предишния министър, с министър Александър Цветков, въобще разменихте ли някакви думи, преди той окончателно да си тръгне от министерството, или?

Ив. Московски:
Да, в деня, в който стана смяната, проведохме нормален разговор и така.

Водеща:
Той посъветва ли ви нещо?

Водещ:
Да, какво е то?

Ив. Московски:
Не, не съм приемал съвети от него. Имахме нормален разговор какво текущо трябва да се случи в конкретните дни. Това е.

Водещ:
Сега, разбира се, за вас е важна разпознаваемостта в Брюксел, нали така?

Ив. Московски:
Считам, че е много важна, да.

Водещ:
Разбрахте защо ви питам.

Водеща:
Защо вие се оказахте по-разпознаваемото лице за Брюксел, за Европейската комисия, а по-неразпознаваемото се оказа Александър Цветков?

Ив. Московски:
Не мога да ви отговоря на този въпрос, но общото впечатление е такова. Вероятно по-активно съм вършил нещата там, по-целенасочено и вероятно това е една от причините.

Водещ:
Комуникативност на характера сигурно също се изисква.

Ив. Московски:
Може би да.

Водеща:
Добре, да поговорим за това, което е силата ви - за усвояването на средствата по оперативна програма "Транспорт". Сега дайте да резюмираме наистина какво е свършено до момента, колко сме изостанали, къде сме изостанали и защо сме изостанали, защото през последните месеци тук идваха различни представители на комисията, критиките и оценките им бяха абсолютно еднозначни - закъснявате с усвояването на парите по тази оперативна програма.

Ив. Московски:
Най-сериозният проблем беше, че в началото на периода, когато е стартирала оперативна програма "Транспорт", е имало сериозна липса на подготвени проекти. Тези проекти са големи, инфраструктурни. Тяхната подготовка отнема доста голямо време. Трябва да се направят всички предпроектни проучвания...

Водеща:
Периодът, за който говорите, е? Годината коя е?

Ив. Московски:
Хронологията е такава. Европейската комисия е била предоставила на нашата държава по предприсъединителните програми, основно по ИСПА, средства за подготовка на проекти за оперативна програма "Транспорт" и държавата е трябвало тогава да впрегне всички свои сили, за да направи тази подготовка. Не се е случило и 2007 г. нашата държава се е озовала с един бюджет от 2 милиарда и 30 и няколко милиона евро в оперативна програма "Транспорт" на практика без почти никаква готовност. И започват нещата да се правят паралелно. Разбира се, качеството не е това, което трябва да бъде при толкова бързи действия, и затова на практика в 2009 г. аз заварих 1,4 процента разплатени средства от оперативната програма и около 9 процента договорени. Това, което се случи от 2009 г. до момента, разбира се, с огромни усилия, с мобилизация на огромен ресурс, огромни средства, огромен ангажимент от всички екипи и в момента се намираме на следното положение - не имаме...

Водеща:
Само да кажа, разполагаме с едни таблици, които вашето министерство ни е изпратило, така че сега ще ги видим на екраните и ще ви помоля наистина да коментирате.

Водещ:
Да ги разтълкувате за хората.

Водеща:
Става въпрос именно за това колко пари са договорени по оперативна програма "Транспорт" и колко са реално изплатените.

Ив. Московски:
Аз заварих, както казах, 1,3-1,4 процента разплатени и около 9 договорени. В момента ситуацията е следната. Имаме почти 443 милиона договорени, което от 2 милиарда... 443 разплатени и над 2 милиарда лева договорени. Като проценти мисля, че договорените са над 50 и няколко, разплатените доближават 11 процента.

Водещ:
Към 11, да.

Ив. Московски:
Разбира се, това е проблем, че договорените средства са в пъти повече от разплатените...

Водеща:
Защо е този голям марж между договорено и разплатено?

Ив. Московски:
Това е така, защото процедурата по разплащане на средствата се отчита тогава когато тези средства са вече възстановени от Брюксел. А пътят, който те изминават, за да стигнат като искане за възстановяване от Брюксел, е доста дълъг. Това означава... като тук не се отчитат авансовите плащания. Това означава, че след като има подписан договор с един изпълнител, той получава аванс. Този аванс не се отчита като реално възстановяване от Брюксел, т.е. минава период от време, в който той харчи този аванс, а реално се отчитат междинните плащания. Този изпълнител дава междинни плащания към първичния бенефициент, в случая, ако коментираме железницата, е Национална компания "Железопътна инфраструктура" или в пътищата - Агенция "Пътна инфраструктура" - тези искания с фактури и сертификати се предават към нас като управляващ орган. Ние ги преглеждаме, подаваме ги към национален фонд, който е към Министерството на финансите и националният фонд вече ги изисква от Брюксел. Това е един процес, който отнема, разбира се, период, някои случаи е 4 до 5 месеца, и затова се получава този голям марж, който казвате, между реално договорените и разплатените средства просто защото подходът е такъв, че договарянето е много по-рано, т.е. сключването на договора е с месеци по-рано от разплащането. Но затова има пък компенсаторен механизъм... механизма М+2, т.е. оперативната програма свършва 2013 година и ние нямаме право да договаряме след 2013 година, но имаме право да разплащаме до 2015 година.

Водещ:
Още две години.

Водеща:
Това е технологията, това са, просто казано, правилата на играта на Брюксел. Ние сме длъжни да ги спазваме. Но тук става въпрос все пак за нещо друго. Когато идват представители на Европейската комисия и ни казват "вие имате забавяне при усвояване на средствата от тази оперативна програма", очевидно те визират наши грешки и чисто субективен фактор. Аз ще ви помоля за това да поговорите също.

Ив. Московски
Грешките, които според мен бяха допуснати, са свързани изключително и само с административния капацитет при бенефициентите. Допусна се да има едно, така, сериозно текучество на кадри, от които на практика зависи изпълнението на един проект и това е посоката, която аз ще... изключително много ще се концентрирам, заявил съм го и ние друг механизъм всъщност нямаме. Без да създадем такива проектни звена за управление на проектите, няма как да стане, така нареченият проджект мениджмънт по-известен, и имаме одобрена методология, работим съвместно с Европейската инвестиционна банка в сектор "Железници", Световната банка - в сектор "Пътища". Тези звена в момента се създават и това според мен ще гарантира успешното изпълнение на проектите.

Водеща:
Господин министър, кажете съвсем конкретно кои инфраструктурни проекти към днешна дата можеше да бъдат реализирани или ако не реализирани, разбира се, да започне тяхната реализация, а това не се случи?

Водещ:
Да са на един по-напреднал етап, да го кажем така.

Ив. Московски:
Пловдив - Бургас, жп проектът за рехабилитация. Той беше...

Водеща:
Търгът беше спрян тогава от Брюксел?

Ив. Московски:
Той беше спрян поради високата цена на търга официално и, така, не... недостиг на средства, общо казано, тъй като цената надвиши доста много индикативната стойност. Забавят се апликационни форми в пътните проекти, но там пък се надявам да излязат на един куп много, всъщност те се работят, пет или шест апликационни форми се работят наведнъж и предполагам, че до месец тук ще бъдат факт. За съжаление обаче се забавиха. Там са "Марица" лот 1 и 2, там са проектът "Кърджали - Подкова", там е връзката на магистрала "Хемус" с околовръстния път на София, там е и "Струма".

Водещ:
А отсечката Свиленград за турската граница? Там...

Ив. Московски:
Свиленград - турска граница се работи. По проект те трябва да завършат в края на тази година.

Водещ:
По проект?

Ив. Московски:
По проект трябва да завършат в края на тази година. Мисля, че няма причини да закъснеят.

Водещ:
Да не стане това?

Водеща:
Ами ето сега е момента да обещавате - началото на вашия мандат, той няма да е пълен, но обещавайте. Наистина какви конкретни ангажименти ще поемете, свързани с усвояването на евросредствата по оперативна програма "Транспорт"?

Ив. Московски:
Максимално ускоряване на усвояването. Правим проверка в момента - 61 подписа се изискват по цялата верига от сертифицирането до реалното разплащане. Ще се опитаме да намалим това нещо или да го оптимизираме по някакъв начин, но в крайна сметка трябва да се знае, че това са правилата от Брюксел. Те са измислени единствено и само за да защитят...

Водещ:
Данъкоплатците.

Ив. Московски:
...европейските данъкоплатци, да се гарантира, че няма да има неправомерно разходване на тези средства. Така че трябва да търсим баланса там, максимално добре да бъдат проверени нещата, респективно пък да ги оптимизираме като механизъм.

Водеща:
Като говорите за защита от злоупотребите, дотук имаме ли пробойни в тази сфера, има ли наистина някакви сигнали, че е било злоупотребявано през последните години именно с тези европейски пари по програма "Транспорт"?

Ив. Московски:
При нас такива сигнали няма. Надявам се и да продължи да няма. Механизмът е изключително гарантиращ да не се случват такива злоупотреби.

Водеща:
Добре, за БДЖ да поговорим. Там всичко ли е спокойно или отново зреят някакви стачни настроения, стачни подготовки?

Ив. Московски:
Е, считам, че няма такива сигнали, няма и основания да има такива сигнали за стачни действия от страна на служителите в железницата. От мен всъщност ще чувате единствено и само думата ускоряване, ускоряване, ускоряване на процесите. Там има четири позиции, по които ние много активно работим вече. Това е преструктуриране на самата структура в железницата, т.е. това вече е в ход. Създаде се холдинговото дружество БДЖ, като вътре са отделени товарният от пътническия превоз, което считам, че е много правилно и това е посоката, в която трябва вървим. Второто нещо е, разбира се, много важно - подписването на... предстоящото подписване на споразумението със Световната банка, където ще се финансират изцяло действия за реформа в железниците. Една част от средствата, разбира се, ще бъдат за преструктуриране на текущото задължение. Там ще се покрият дългове към банки, но искам да кажа, че дефектът, който е създаден в системата... много е интересно да се анализира защо се е стигнало до това положение. И аз просто не мога да си обясня защо при тези излишъци, които демонстрираха предходните правителства, са теглени заеми. На практика държавата трябва да има ангажимент към железниците и това се случва в цяла Европа. Разбира се, в момента ние го правим въпреки тежката ситуация, последвала от кризата, и т.н.. Но когато държавата е имала бюджетен излишък, е било нормално нейният ангажимент и приоритет да бъде много по-голям към железниците. Случило се е обаче нещо чудно за мен - държавата е оставила железниците да ползват кредити. Тези кредити са всъщност причината за тежкото положение на железниците сега, защото те трябва да бъдат обслужвани...

Водеща:
А сега не влошавате ли допълнително ситуацията, взимайки пак кредити от Световната банка?

Ив. Московски:
Сега се преструктурира това задължение. Първо, споразумението със Световната банка не е да запушим старите задължения или да ги покрием по някакъв начин... Този кредит... разбира се, част от него ще се ползва да погасим заемите, които са били теглени, но той е срещу реформата. Тоест този заем е разделен на траншове, всеки един транш ще бъде предоставен на железниците...

Водещ:
Обвързан е с конкретни условия за реформа.

Ив. Московски:
...при постигане на определени индикатори, което ще бъде направено.

Водещ:
Добре, а по пътя сега на преговорите със Световната банка може ли да се появят някакви препъникамъни или смятате, че там всичко ще протече...

Ив. Московски:
Не, считам, че няма проблеми. Аз бях на среща преди три или четири дни със Световната банка, имаше някакви чисто технически детайли, които трябваше да бъдат доуточнени, но като принцип това споразумение е прието от тях и ние ще го подпишем. Те имат борд на директори юли месец, да мине техният борд на директорите и това споразумение ще бъде подписано.

Водещ:
Късното лято може би.

Ив. Московски:
Разбира се, средствата от Световната банка не отиват само в БДЖ, те отиват и в Национална компания железопътна инфраструктура и ще бъдат използвани най-много за закупуване на механизация, която пък да поддържа и рехабилитира вече изградените нови отсечки. Ако, разбира се, успеем да постигнем целите за проектите в инфраструктурата, които са основно три големи, безпрецедентни пари всъщност ще се инвестират в тази държава в железопътна инфраструктура, става въпрос за милиард и 200 милиона лева. Крайният срок, разбира се, е до края на 2014 - 2015 година тези проекти да бъдат готови, но са много важни, изключително важни за нашата държава да постигнем резултатите от тези инфраструктурни проекти, защото имаме обратния ангажимент от Европейската комисия, че ако ние постигнем тези цели, след 2014 година нашата държава ще може да разчита на около 300 милиона евро за закупуване на подвижен състав в БДЖ - пътнически превози.

Водеща:
Тогава ли чак ще могат да се модернизират влаковете, локомотивите?

Водещ:
Вече по-осезаемо, а не...

Ив. Московски:
По-осезаемо, да. Но този процес е вече факт, стартирал е и ние имаме ангажимент... следващите три години, би трябвало да постигнем параметри от около 100 милиона на година за модернизация на основно пътническите превози.

Водещ:
Министър Московски, вече беше заявено и от предшественика ви, че товарните превози тръгват по пътя на приватизацията, но очаквате ли да има приватизационен интерес? Имаше големи съмнения дали някой изобщо ще се заинтригува от товарни превози.

Ив. Московски:
Ние ще направим всички необходими анализи, всъщност разработваме една система, която ще стартира след около седмица-две. Тя е съгласувана с Световната банка и там ще наемем консултанти за следните позиции - оптимизация на БДЖ - пътнически превози, стратегия за приватизация на БДЖ - товарни превози, стратегия за подобряване на енергоемкостта в Национална компания "Железопътна инфраструктура" и една стратегия за оптимизация на човешки ресурси, мениджмънт и лидършип също. Което означава, че ние в рамките на няколко месеца ще имаме всички тези неща, т.е. стратегията за приватизация на БДЖ - товарни превози, ще ни даде една моментна снимка на състоянието, ще ни даде опциите за... ако решим, всъщност държавата, ако реши това да се случи. Но считам, че това е правилният път. Това е лично моето мнение и мисля, че ако се намери оптималният вариант от,, да кажем, оператор плюс финансова институция или някакъв консорциум, който има дългосрочно стратегическо виждане за нещата, това ще доведе до корена промяна за БДЖ - товарни превози. Разбира се, не на всяка цена... Ние трябва да имаме този анализ и да знаем. Но истината е следната - ако ние искаме в някакъв средносрочен период да имаме на средно ниво европейска железница, дори в товарни или в пътнически... било то в пътнически или в товарни превози, ние всъщност трябва да знаем цената, която е необходима това да се постигне. И ако държавата няма тази възможност, тогава трябва да дадем шанс на...

Водещ:
На частни компании.

Ив. Московски:
...на частни... на частния бизнес.

Водеща:
Извинете, средносрочен какво означава. Ние с Андрей, преди да се пенсионираме ли ще имаме добри железници или след като се пенсионираме?

Ив. Московски:
Значи, аз гарантирам следното - ако ние успеем успешно да завършим тези инфраструктурни проекти, в които се наливат буквално милиард и 200 милиона, ако със споразумението със Световната банка успеем паралелно за следващите три до четири години да рехабилитираме, да модернизираме БДЖ - пътнически превози... Тук всъщност това му е сложното на процеса, че трябва логистиката да избутва цялата система паралелно, едновременно да се случват нещата. И ако успеем да изготвим правилна стратегия за приватизация на БДЖ - товарни превози, гарантирам, че до следващите 3-4 години железниците ще изглеждат по коренно различен начин. Разбира се, чудеса няма да се случат, но те ще придобият един облик на средноевропейски железници.

Водеща:
Добре. Това беше съвсем конкретен ангажимент. Защо се налага билетите, жп билетите да поскъпнат с 5 процента, неизбежно ли е това?

Ив. Московски:
Това е свързано с разчетите, които получих от "БДЖ холдинг". Основният анализ, който те правят, е, че това е свързано с инфлационния индекс и въпреки това повишение... разбира се, ще се случи не веднага, може би месец-два, повишението... въпреки него железницата ще остане най-евтиният вид транспорт.

Водещ:
Казахте пред колегите от БНР наскоро, че летище "София" може да бъде дадено на концесия, но не на всяка цена. Разтълкувайте ни малко, какво означава?

Ив. Московски:
Точно така... по същия начин. Ако ние знаем къде... къде искаме да бъде това летище след три, четири или пет години и знаем какви са възможностите на държавата да инвестира в него... всъщност това ни липсва, нямаме го анализа и нямаме концепцията къде искаме да бъде това летище. Параметрите за момента показват, че всъщност проектните данни, които са заложени за новия терминал, който беше направен по ИСПА и със заем от Европейската инвестиционна банка и новата писта, всъщност вече се запълват. Всъщност на нас ни липсва анализът, който да покаже дали това летище има вариант, има шанс да стане в някакъв вид по-сериозно регионално летище. Ако анализите покажат, че е така, и съответно знаем средствата, които са необходими това да стане и възможностите на държавата това да го направи, тоест националния бюджет, тогава ще ни е ясно дали е необходимо да включим някакъв вид публично-частно партньорство, като концесията, разбира се, един от тези варианти, или съответно държавата ще е в невъзможност да... да развива това летище. Но в региона, да ви дам пример, примерно Атина и Будапеща са такъв тип концесионирани летища и се развиват перфектно. Няма, не виждам причина за притеснения. Разбира се, в България думата публично-частно партньорство така малко добива порочен, така, порочен...

Водещ:
Нюанс.

Ив. Московски:
Порочен нюанс. Но считам, че е крайно време да... всичко зависи от това как ще изберем потенциалния инвеститор за каквото и да е.

Водеща:
Добре. Да завършим с още една концесия. През уикенда премиерът Бойко Борисов постави и на вас една задача, и на военния министър - да видите как стоят нещата с бившето военно летище край Балчик. Кой е пречел досега това летище да се концесионира? Имате ли вече някакви отговори на този въпрос?

Ив. Московски:
Доколкото аз съм запознат, летището е към Министерството на отбраната и там е... всъщност то се ползва като резервно летище. Ние проведохме тези разговори, за които казвате. Имаме ангажимент с министър Ангелов да седнем съвместно да анализираме ситуацията. Разбира се, каквото и да се случи оттук нататък, дори да се тръгне в посока да бъде концесионирано, то вероятно трябва да бъде прехвърлено към нашето министерство преди това, но там ще има много ясни и точни клаузи, които ще запазят функцията на резервно за военните летище, тоест който и да го вземе за в бъдеще, ако ще се концесионира...

Водещ:
Тези функции трябва да се запазят.

Ив. Московски:
...ангажиментът на... към Министерството на отбраната ще останат...

Водеща:
Добре. Благодаря ви за този разговор.

Ив. Московски:
Благодаря и аз.

Водеща:
И поехте конкретен ангажимент: до три-четири години железниците ни стават средноевропейски.

Водещ:
Бизнес влаковете с уайърлес нали така... всичко.

Водеща:
Така.

Ив. Московски:
Това ще стане и по-бързо.

Водеща:
Министър Ивайло Московски, наш гост.