Начало
назад
Реформите в БДЖ - могат ли проблеми на десетилетия да се решат за две години?
Обявената реформа в БДЖ се приема предпазливо и нееднозначно в сектора. Частните компании се притесняват от монопол, а други са слушали много неизпълнени обещания през годините.
"Променяме БДЖ, така че да ни превозва чисто, безопасно и приятно. Променяме го така, че да се върне на пазара на товарни и пътнически превози", заяви транспортният министър Николай Събев.
Така Събев даде началото на амбициозна реформа за възобновяване на БДЖ. Иска да върне популярността на жп транспорта, ненадминат в своите икономически ползи, ефективност и екологичност. Реформа, отдавна чакана и заявявана от не един транспортен министър.
Дали сега ще е по-различно?
"Преди около 30 г. започна пазарната реформа. Тогава имаше оздравителен проект. От тази тригодишна програма се случи само доставка на материали, а самата програма за възстановяване на релсовия път се отложи във времето. И под лозунга за реформи БДЖ съвсем целенасочено тръгна да потъва. През 90-те години със закон се урежда статутът му като национален превозвач. Малко по-късно друг закон му го отнема", обясни Симеон Евтимов, председател на УС на БДЖ.
Държавните железници са упоменати в закона като един от многото жп превозвачи и според Евтимов именно оттук тръгват бедите.
"Железницата се декапитализира. И нищо от това, което можеше да извади БДЖ от блатото, не последва – нито се оправяше състоянието на железния път, нито се инвестираше в международни направления и връзки с останалите страни от ЕС. Намаляват влаковете, режат бюджети", добави той.
"През 2014 г., когато решиха да намаляват парите, а тогава дълговете бяха над 800 млн. и отново бяха решили да намаляват влаковете, и след 2015 г., и 2016 г. Най-накрая започнаха управляващите да разбират, че този отрасъл трябва да се развива. Стигнахме до 2020 г., когато се дадоха големите средства като невиждани дотогава чисто нови локомотиви "смарт рум", които се движат в момента и обслужват влаковете", казва инж. Марио Нинов, главен експерт в КТ "Подкрепа".
Но и те не успяват да извадят БДЖ, "Пътнически" и "Товарни превози" от блатото на загубите. Сега те надхвърлят 420 милиона лева.
"Няма железница в света, където да е на печалба. Идеята на железницата е да предоставя социална услуга. Както знаете, в България има много пустеещи села, които нямат транспортна свързаност – никаква друга, освен с железен път", обясни Мартин Янев от клъстър "Зелен транспорт".
Въпреки това линии се затварят, а по главните дестинации пътниците видимо намаляват - в услуга на автомобилния транспорт. Но сега заявката е да се увеличи пазарният дял на пътническите превози.
"В момента, за съжаление, пазарният дял на пътнически превози за БДЖ е 3 – 5% от общия пътникопоток. Останалите са разделени на автобусни превозвачи, на споделени пътувания, групи във Фейсбук", казва Мартин Янев.
Но как хората ще изберат влака пред автомобилния транспорт? Първата и най-лесна мярка според ръководството са чистите вагони. Смятат, че е лесно постижима. Смятат също да съкратят драстично и времето за пътуване – до час по-бързо по линиите София – Бургас и София – Варна.
Сняг и студ в бързия влак Варна - София
"Ще използваме ефективно тяговите характеристики на доставените нови и модерни локомотиви. Всъщност сега техните мощност, бързина и ефективност не са рационално писани в графика на движение на влака", уточни Симеон Евтимов.
Тези луфтове ще бъдат обрани, за да се намали времето на един влак да стигне от една гара до друга, без да се прави ремонт на жп инфраструктурата, добави инж. Марио Нинов.
Оптимизиране на разписанието е едно, увеличаване на скоростта на влаковете се оказва по-трудната мисия. Това зависи от системите да безопасност, които не са интегрирани.
"Има места, където са изградени пътни съоръжения, гарантиращи безопасността, но пък съответно локомотивите не са оборудвани с такива", каза Симеон Евтимов.
Според инж. Марио Нинов трябва да се въведе европейската система за безопасност в жп транспорта – т.нар. система ИРТС, и втора, която се намира на локомотива. Това са неща, без които не може да има високи скорости, комфорт и сигурност, подчерта той.
"Ще предложим услуги като вагон-бюфети, вагон-ресторанти, стабилен интернет, подобрена информация по време на пътуването. Друго, което сме амбицирани да направим, е да подобрим достъпността на жп услугата като цяло", категоричен е председателят на УС на БДЖ.
Мартин Янев даде пример с това как работи железницата във Франция.
"Тя работи с общината, с автобусни превозвачи, метрото. Графиците са стиковани – това се нарича национална транспортна програма. И не може да се решава едностранно", коментира Мартин Янев.
Гъвкаво ценообразуване също може да е се окаже разумна мярка. Разходите за влаковата композиция са еднакви, независимо дали предвижда 5 или 500 пътници. Схемата е отработена с успех от авиотранспорта, където ранното закупуване на билет води до по-ниска цена.
"Представете си авиолиниите, като закупите билет месец-два предварително, той е на една стойност. Като го купите в деня на отпътуване - вече стойността може да бъде и 10 пъти по-висока. Никакъв проблем, според мен, това нещо да се имплементира в железниците", смята Мартин Янев.
Но ако замислените мерки дотук са еднозначни, обединението в БДЖ на "Пътнически" с "Товарни превози" е мярка, която не се приема безспорно като полезна и ефективна. Най-малкото, предизвиква частните жп превозвачи.
"Обединяваме "Пътнически превози", което е монополист, с друго дружество – "Товарни превози", което е с преобладаващо господстващо положение на пазара. Предвид пазарния му дял, който и в момента съществува, възниква въпросът как би се случило това обединение. Задаваме си въпроса кое налага подобно обединение, каква е целта на подобно обединение", пита Пенко Несторов, председател на Асоциацията на предприятията в жп превозите.
Според Симеон Евтимов пазарът е толкова малък, че е безсмислено да се говори за жп пазар с нищожен обем.
"Ние правим тази реформа, не за да се конкурираме с тях. Истината е, че ние искаме да бъдем конкурентоспособни на транспортния пазар. С автомобилния и въздушния транспорт", коментира той.
Частните превозвачи обвиняват БДЖ в привилегировано положение. Парадоксално, но в БДЖ смятат точно обратното – че са неравнопоставени спрямо останалите компании.
"Ние правим много повече разходи за доставки – трябва да поддържаме голям персонал и губим време. Тази неравнопоставеност никой не ни финансира", каза Симеон Евтимов.
Пенко Несторов обясни, че когато се ползва инфраструктурата, всички превозвачи плащат такси, а когато по някаква причина подвижният състав престоява на гарата, всички превозвачи имат определено време, в което са освободени от такси.
"За всички частни превозвачи това време, в което са освободени от такса, е 48 часа. БДЖ са освободени от такси 30 дни", заяви той.
Прокуратурата влезе в БДЖ заради сделка с прогнозна стойност от 137 милиона лева
Обединението на компаниите поставя и друг важен въпрос – осчетоводяването на средствата. Европейска директива казва, че за обществената услуга превоз на пътници са нужни отделни отчети и приходно-разходни баланси от дейността, касаеща товарите.
"На практика "Пътнически превози" имат възможността да получават над 200 млн. субсидии от държавата годишно, които субсидии каква е гаранцията, че няма да потекат в посока товарни превози", пита Пенко Несторов.
"Ако това нещо се случи, ще има ли в тази дирекция два отдела счетоводство, които да осчетоводяват работата на пътническото и товарното движение? Защото тогава ще получим едни хубави шамари от ЕК с глоби и други такива", добавя инж. Марио Нинов.
Компаниите се обединяват, но не и счетоводствата им – успокояват от БДЖ. А също, че няма да се наложи съкращаване на работни места. Точно обратното – проблем ще бъде привличането на подготвени специалисти.
"В момента реално експерти в областта липсват. Твърде малко са и са доста напреднали в своята възраст. Трябва да има приемственост, а тази приемственост, за съжаление, се гради много дълго време", заяви Мартин Янев.
Хората все по-малко проявяват интерес да работят в железницата, условията на работа също не винаги са подходящи, добавя Симеон Евтимов.
След толкова много неизпълнени обещания за реформи, след почти целенасочено забатачване на жп сектора, сега оптимизмът за промени идва от съвсем друго място. Ангажиментите на страна по т.нар. "зелена сделка".
"Ние сме по-ефективен, по-екологичния и икономически по-привлекателен партньор за тези клиенти, отколкото автомобилния транспорт - според оценки на ЕС. Автотранспортът е една от причините за неустойчивост на транспортната система. Жп се смята за гръбнак на устойчивата мобилност", каза Симеон Евтимов.
Инж. Марио Нинов напомня, че до 2030 г. имаме допълнително задължение от още 15% допълнително намаляване на емисиите.
"Ние, когато увеличихме транспорта, който отделя вредни емисии, този процент вместо 15 ще стане 30%. Разбирате, че до 2030 г. вместо да намаляваме емисиите, ние трябва да затваряме производство, за да изпълним изискванията на ЕК", поясни инж. Марио Нинов.
Проблеми, натрупвани повече от две десетилетия, трябва да се наваксат за две години. И сега дори не стои въпросът възможно ли е това да се случи. Защото вече е ясно, че трябва да се случи. А когато Европа ни диша във врата и ни гледа в ръцете, вероятността този път наистина да се случи реформа в БДЖ, е реална.
