Начало
назад
Икономически ползи и рискове от Шенген за България
Пристанище Бургас се готви да посрещне големи контейнеровози, съюзът на Арабските търговски камари, Италия и Аржентина проучват възможността да изградят у нас логистични хъбове. Но засиленият интерес към страната няма нищо общо с шенгенската ни перспектива. Транспортният бранш пресмята някои ползи, но също вижда и загуби, ако безвизовата зона се разшири.
Държавно предприятие "Пристанищна инфраструктура" подписа договор с консорциума Cosmos Van Oord за драгиране на пристанищната зона до дълбочина от 15,5 м, което ще позволи по-големи плавателни съдове да влизат в новото кейово място 28 на терминал Бургас-Запад.
"Отговарям пряко за строителните дейности на новото корабно място 28, което виждате зад нас. То ще бъде с проектна дължина 260m и дълбочина редкия 15m и половина. Като в момента се изпълняват дейности по направата на леглото на на кейовата стена", посочи инж. Иван Терзиев – отговорник строителни дейности.
Определено това е новина, която Нидерландия не би приела радушно. Точно обратното. Тя вероятно е част от нейните притеснения по отношение на България и разширяването на безвизовата зона. Австрия също има основания да се тревожи, но по друга линия. Която дори няма кой знае колко общо с приемането ни в шенгенското пространство. Всъщност икономическата логика и интереси на България не са толкова еднозначни и поставят още един въпрос към общоприетия – какво печелим но и какво губим от Шенген. Дългогодишната съпротива на Нидерландия, в транспортния бранш четат по съвсем друг начин.
"Холандия е много известна със своите пристанища, по-специално Ротердам като врата за Европа не само за България, но и за цяла Европа, за стоки от Близкия и Далечния изток и от двете Америки. Съответно това е услуга с изключително голяма добавена стойност и поставяйки България на картата като потенциален конкурент посредством нашите пристанища и улеснявайки достъпа на българските транспортни средства към нашия регион, както и към страните от източната, централна и западна Европа. Това по предполага наличие на определен икономически интерес", каза Мартин Янев.
Заради инфраструктурата и логистиката, която предлага Ротердам, пътят на китайските кораби е изумително неефективен с големи заобиколки – и на север и на юг. Трасето около Африка е опасно в по-голямата част от годината и корабите най-често минават през Суецкия канал и Средиземно море.
И по тази ос пътят на китайските стоки трябва да минава през България. И Китай от години систематично работи в тази посока. И нейната активност определено няма нищо общо със Шенгенската ни перспектива
"Сигурно не знаете, има китайски терминал, който е закупен в България и то е на Драгоман, в Турция пристанищата са китайски, гърците не са по слаби от нас като търговци, но и ние не отстъпваме", каза Симеон Ананиев.
БНТ: Т.е. и без да влезем в Шенген интересът към този път си стои. Нищо не му пречи
Симеон Ананиев: Да, последните 2 - 3 години имаме от над 20% ръст на превозите.
БНТ: Т.е. тук им е една идея по-евтино?
Симеон Ананиев: Една идея по-евтино, една идея по-сигурно. Китайците инвестират в инфраструктура. Те могат да влияят на процесите да го каже на друг език след като имат...
БНТ: А тук не?
Симеон Ананиев: Не - там не им дават. Докато в Гърция имат терминал, който са купили, в България имат, строят линии. А каква част от така стокопотока от стоки е, който минава през Нидерландия, е от Китай….Ми след като по официални данни 2 или 3 контейнеровоза големи вече не возят… В Нидерландия пристига кораб с контейнери за джуск и от там тирове го возят до България. Ние какво правим в момента. За първи път тези кораби пристигат в Бургас. От там се разтоварят и с директен влак пристигат на терминала, тоест на сухото пристанище на порт Бургас в София и оттам ги получават тези контейнери. В момента Китай тотално намали товарите през Нидерландия, два или три контейнеровоза вече спряха да возят.
И така новината за кейовото място 28 на пристанище Бургас придобива съвсем ясна перспектива. Търговията си намира най-изгодния път без да гледа календара на Европа. Още повече, в тези икономически потоци предимствата на свободната зона не са категорични. Може и да се увеличи капацитета на обработка на товарите, но опашките няма да намалеят.
"Може да си го представите като една фуния Примерно през нашите пристанища във Варна или в Бургас, каквото влезе в България, нали то се обработва с определен капацитет да речем 1000 единици на ден тези 1000 единици, ако трябва да отидат към да речем към Румъния нищо по близко да си представим те трябва да минат през един Дунав мост. "Дунав мост" ако има капацитет 500 единици на ден, то тогава се получава това, което всички ние виждаме с опашките", поясни Мартин Янев.
В разговора за ползите се намесва въпросът със загубите. Или какво губи страната ни от общото безвизово пространство. Отговорът в една дума – губим контрол.
"Мечтата на българина винаги е била да има солунска митница. Ние в момента имаме много солунски митници, всички гранични пунктове с Турция, Гърция, със Сърбия, с Македония със всичко това", каза Симеон Ананиев.
Или сектор транспорт не страда от европейска романтика и идеята, че европейските му събратя ще помагат. Когато става дума за интереси, зоната е без значение. Примерът е от Австрия. Другият ни опонент.
"Връзка с проект за комбинирани за железопътни транспорти, които са от Близкия изток и по специално страни като Иран, като Индия, като Пакистан, Австрия имаха доста сериозен интерес да разработват подобен тип услуга. Тук нещо, което не е много известно в България, но всъщност австрийците не успяха за сметка на българите", посочи Мартин Янев.
Без романтика, но с реалистичен оптимизъм и подплатено самочувствие – в Шенген съвсем не сме маловажни.
Чуйте последните новини, където и да сте!
Последвайте ни във Facebook и Instagram
Следете и канала на БНТ в YouTube
Вече може да ни гледате и в TikTok
