Магистрала „Тракия“, особено в отсечката към Свиленград, е претоварена, а тежкотоварните автомобили са основно с чуждестранна регистрация. Защо е така и как може да се облекчи трафикът, а съответно и да намалеят катастрофите? Анализът в „След новините“ е с автор Карина Караньотова.
През лятото магистрала „Тракия“ не е просто натоварена – тя е претоварена. Просто защото не е проектирана за толкова много трафик. Да не говорим, че не е и магистрала. Колкото и да ни се иска.
Мартин Янев, клъстер „Зелен транспорт“: Това ние му казваме магистрала, но то не е такова. Това е първокласен скоростен път. Ако е магистрала, трябва да има лента за тежкотоварни автомобили.
Тодор Батков, Европейски център за транспортни политики: По стандартите от 80-те години е магистрала. По новите стандарти е доста далеч от истината, тъй като разделителната ивица е доста тясна.
Мартин Янев, клъстер „Зелен транспорт“: Ако е магистрала, трябва да има лента за тежкотоварни автомобили.
Или конфликтът между коли и тирове е предопределен. Катастрофите не са инцидентни, а съвсем закономерни. Само за последния месец бройката им е 615.
От началото на годината са над 3600, или по 20 на ден. По 20 на ден са били и миналата, по 20 на ден са били и по-миналата година, а през 2023 г. – по 19 на ден. Сезонът е без значение. Това не е война. Това е истинско бедствие.
Тодор Батков, Европейски център за транспортни политики: Инфраструктурата в България е на ужасно ниско ниво. Ние имаме една завършена магистрала. Освен вътрешното потребление, имаме и огромен брой транзитни тежкотоварни автомобили и след като инфраструктурата издъхва, е нормално да се получава конфликт с тежкотоварните автомобили.
Забраниха движението на тежкотоварните камиони по „Тракия“ и „Струма“ в следобедните часове на уикенда. И проверките уж са повече. Колкото да ни извадят един отдавна ясен проблем. Голяма част от тежкотоварните камиони по пътищата ни са бомби със закъснител. Претоварени и с изтъркани гуми.
"Това сцепена гума ли е?
- Какво ѝ е на гумата?
- Сега се е сцепила..."
Мартин Янев, клъстер „Зелен транспорт“: Защо се събират всички на едно място? Ами всички са на магистралата, защото няма къде да ходят другаде. Алтернатива има ли? Освен че платната за движение не са достатъчни, условията на пътя са немислими – лош асфалт, дупки и неравности, стари и неефективни мантинели, нарушители и липса на контрол.
Тодор Батков, Европейски център за транспортни политики: Но факт е, че контролът е на изключително ниско ниво. В момента около 120 служители има в Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“. Това означава 15 екипа за 28 области.
За липсата на ефективен контрол признават и от самата дирекция „Автомобилна инспекция“. Разполагат със 126 инспектори за контрол на пътя и в предприятията, с работно време от 06:00 до 22:00 часа, с изключение на някои специализирани и съвместни проверки.
"Поради недостиг на капацитет и ангажираност на инспекторите и с теоретични изпити, в определени периоди в някои области не може да се осигури дори един екип за ежедневен контрол."
Въпреки многото задължения, от началото на годината все пак са установили стотици нарушения по техническата изправност на тежкотоварните камиони – износени или разкъсани гуми, повредени предни стъкла и неспазване на задължителните почивки. Контролът по претоварването изглежда е затруднен – само 46 акта. От Автомобилната агенция сами признават, че от 16 мобилни кантара само 8 са били в изправност.
Но освен недостатъчен, контролът определено е и неефективен.
Липса на координация и връзка между различни институции – беше отбелязано тези дни и от правителството. Нещо, за което се говори от години.
Тодор Батков, Европейски център за транспортни политики: Екипите на ДАИ могат да проверят тахографа, не могат да проверят теглото на камиона, трябва да извикат дирекция на Агенция „Пътна инфраструктура“ да дойдат на място да премерят, но тази дирекция не разполага с кантар. Ако видят, че гумите са изтъркани, не могат да му кажат нищо, защото трябва да викнат Пътна полиция да му напише акт. Ако видят, че е пиян, не могат да направят нищо, защото трябва да викнат Пътна полиция да го тества с дрегер. Рамките на толсистемата могат да се използват за налагане на санкции, защото те имат датчик за товар. При добра интеграция информацията от рамката може да се проследи на живо и следващият патрул да спре нарушителя, докато не разтовари. А не да продължи да си кара с риск за околните, въпреки че е санкциониран с акт.
Правителството сега обмисля да обедини КАТ, автомобилната инспекция и толуправлението. Това би трябвало да спре некоректните превозвачи, от които България губи 20 милиона евро годишно от неплащане на тол такси.
Но определено няма да разтовари трафика по пътищата ни.
Мартин Янев, клъстер „Зелен транспорт“: В Швейцария защо е много трудно да видите камион по пътя? Не е невъзможно, но е много трудно. Тя е на кръстопът и никой не минава по шосето, защото пътната такса е висока. Ако искате, карайте по шосето, но ако искате, имате услуга – има влакове, които започват от едната граница и свършват на другата. Заплащате си по-малко, отколкото по пътя. Качвате се на влака заедно с камиона и шофьора и след няколко часа ви стоварват от другата страна. Интелигентно и просто решение.
Мартин Янев, клъстер „Зелен транспорт“: Шофьорът си почива. Имайте предвид, че през това време му тече паузата. По-екологично, по-безопасно – няма недостатък.
Заложената стратегическа цел на Европа е 50% от всички товарни превози да се извършват по релсов път, затова и в Европейския съюз отпускат толкова много средства за модернизиране на железниците.
Този ангажимент ни е вменен преди близо 14 години по програма „Хоризонт 2020“. Много производства имат опасни товари, които не е добре да се движат по пътищата сред автомобилите. Освен това железопътният транспорт е много по-екологичен и би трябвало да е по-евтин и предпочитан от всеки един превозвач. Но не и в България, очевидно.
Тодор Батков, Европейски център за транспортни политики: "България е една от най-евтините държави за сухоземен транспорт. Причината е, че толтаксите са четири пъти по-ниски в сравнение с европейските. Всъщност те бяха леко увеличени в началото на юни, пак със сериозна отстъпка пред протеста на автомобилните превозвачи. Всъщност от години всеки опит за бъде увеличена тол таксата затихва пред заплахите за протести. Графика на цените за толтаксите. Всеки път с едни и същи мотиви."
Александър Стамболийски, шофьор: "И в момента толтаксата е много висока за състоянието на пътищата, които имаме. Например на магистрала „Тракия“, за която най-много се говори в момента и ще наблегнем на нея, отново има коловози и то по ремонтираната част. Износващият слой е 1 см, а трябва да е 3 см."
Липсата в нашата страна на места за почивка е много голяма. Единствените паркинги са в района на Сандански и Дамяница.
Има ли логика тези, които амортизират пътя най-много, да не плащат достатъчно за поддръжката му?
Мартин Янев, клъстер „Зелен транспорт“: "Не е справедливо разпределено плащането на разходите за поддръжка спрямо ползвателите. Този, който най-много чупи, не плаща достатъчно, за да се поддържа инфраструктурата, а ние трябва да го дотираме от държавния бюджет с всички наши данъци. Това не е проблем, ако по нашите пътища се движеха само български превозвачи, защото са си наши, но не е така. Освен на нашите превозвачи, ние дотираме по-ниски разходи на всички останали, които преминават през нашата територия. Вижте табелите и ще разберете на кого даваме пари да минава евтино през нашите граници. Не може така да се работи! И няма алтернатива – нямаме международни влакове."
И докато толтаксите не помръдват, инфраструктурните такси за железопътния транспорт растат. Заедно с по-скъпия ток, който железниците са принудени да плащат.
И въпреки трагичното състояние на пътищата ни, километричните опашки, трудния и неефективен контрол и смъртоносните катастрофи, икономическият интерес на превозвачите връща камионите на магистралата. Докато наши производители стоят в основата на железопътната трансформация в Европа, и най-вече на Полша и нейната революция в превозите.
Инж. Емил Йончев, директор на завод за производство на вагони: "В Полша току-що завършихме една голяма програма за интермодални вагони, по която спечелихме 5 от 7 търга. Доставили сме по тази програма около 500 вагона на фирми, които са доказали, че си прехвърлят товарите от пътищата върху релси и затова са получили субсидии от повече от 50%."
Оборотът на най-големия производител на вагони у нас възлиза на стотици милиони евро годишно. 97% от продукцията му обаче се изнася за Германия, Полша и Швейцария.
Процесът се движи изцяло от икономическа и пазарна логика и дори не е свързан с намаляване на травматизма по пътищата. Аритметиката и за превозвачите е много проста – един влак може да натовари 34 ремаркета.
Инж. Емил Йончев, директор на завод за производство на вагони: С тези 34 ремаркета не е необходимо да си купуват 34 влекача, а само 34 ремаркета. С 4 влекача е достатъчно на изходния терминал да ги докарат до терминала, да ги натоварят на влака и когато стигне дестинацията, с още два влекача да се доставят до адресите същите ремаркета. Така се спестяват толтакси, горива, шофьори. Шофьорите са много голям проблем в момента – 30–40% от шофьорите ще се пенсионират до 2030 година. И най-вече спестяват това чакане по границата. В България има една компания, която оперира с Турция, защото се чака два дни. Ефикасен, екологичен начин – просто трябва организация и стратегия за развитие на този сектор. Но за съжаление в България транспортните политики дори не отчитат подобно развитие. Да не говорим за програми за купуване на жп платформи за фирми, които предимно са собственици на камиони, или пък за изграждането на терминали.
Инж. Емил Йончев, директор на завод за производство на вагони: В Германия например има 150 интермодални терминала, във Франция – 120, Полша – 45, Сърбия – 11, докато в България има 4. Единствената, която има по-малко от нас, е Македония. Аз всеки ден пътувам по магистралата и виждам колони от камиони, които превозват контейнери. Всички пристанища са интермодални терминали. Трябва да се купят вагони и да се натовари този влак, това нещо да пристигне в София и да се използва камион само за последната миля от доставката. БДЖ е единствената железница в цяла Европа, която не разполага с нито един интермодален вагон. Няма друга такава железница.
Тази реалност отдавна е заличила предимството, което страната ни можеше да има с географската си позиция на кръстопът между Изтока и Запада.
Мартин Янев, клъстер „Зелен транспорт“: Това е само в учебниците. Отдавна не сме кръстопът, ние сме кръгово – всеки, който може, ни заобикаля.
Заради претоварената магистрала с ежедневни тежки катастрофи към железопътния транспорт се засилва интересът само на хората, тръгнали към морето. Новите климатизирани експресни влакове за Варна и Бургас са почти пълни.
БНТ: Какво ви харесва на този транспорт?
– Има тоалетна.
– Хлапето обича да гледа гледките.
– По-спокойно.
– А по-безопасно ли е?
– Да!
И не на последно място – позволено е да пътуваш с домашен любимец.
Цените на билетите пък са съвсем достъпни. За пенсионери и ученици има и 50% намаление.
Калин Маринов, ръководител отдел „Маркетинг“, БДЖ: Железопътният транспорт е най-безопасният вид транспорт. Бихме могли да добавим и едно предимство – комфорта на пътуването, повече свободно пространство, което намалява умората по време на път в затворено пространство, както е при автомобилния транспорт.
Спалните вагони са особено търсени. Въпреки 30-дневната предварителна продажба, която предлагаме, те свършват за броени дни.
Мартин Янев, клъстер „Зелен транспорт“: "Може би щеше да е добре това да бъде комбинирано със старата транспортна схема – именно да си качите и колата на влак. За съжаление тези вагони бяха продадени преди 15 години и оттогава тази услуга не съществува. Аз и моите приятели, с които обсъждаме темата, бихме се възползвали, защото това е много удобно. Първо, няма да рискувам, когато всички гастарбайтери пътуват към Турция в момента по магистрала „Тракия“, отделно тежкотоварните камиони. Не ми се рискува със семейството ми. Да си стигна спокойно, да си сваля колата и да отида на някой курорт."
Услугата за транспортиране и на автомобили с влака не е изключено да се върне, но това ще отнеме време, казват от българските железници. Не обясняват обаче какво точно ги спъва.
От септември очакват 30 нови влака по Плана за възстановяване и устойчивост – за пътнически превоз, не за товарен.
За да спре войната по пътищата, правителството сега обявява важни и наложителни мерки. Но за мерки, които да облекчат трафика по магистралите, изглежда ще трябва да почакаме още дълго. Те дори не са в периферията на дискусията за безопасност.
Чуй новините
Подкаст
