15 катастрофи на ден с тирове: Как да облекчим трафика на камиони по пътищата

Два тира – с българска и турска регистрация, се сблъскаха челно и затвориха пътя Велико Търново - Русе. Пострадал е единият от шофьорите. Инцидентът е от преди три дена, но подобни катастрофи с участието на тежкотоварни камиони валят всеки ден. Независимо дали има сняг, дъжд или е сухо време. Поне 15 инцидента на ден разкрива статистиката. От началото на годината до този момент има 5500 катастрофи – причинени или с участието на тирове. Едни от най-тежките и опасни катастрофи.

Тежкият автомобил не убива само себе си, той убива и леките автомобили, казва Ангел Попов от Европейския център за транспортни политики.

104 са загиналите при тези катастрофи, над 1000 са ранените. Статистиката разкрива истинско бедствие, лошото е, че е съвсем очаквано. Пътищата и магистралите ни са превзети изцяло от тежкотоварни камиони.

В България контролът е уникално занижен. Основното нещо, поради което шофьорите правят ПТП, това е умората. Умората, превишаването на часовете за работа, намаляване на часовете са почивка, допълва Ангел Попов.

Без проблеми с пътя или времето, миналото лято ТИР премина в насрещните платна на автомагистралата и помете 4 автомобила. Камионът се обръща и възпламенява.

Да се унесеш зад волана на тежкотоварен камион е като да пуснеш бомба.

Истинско чудо е, ако няма жертви. По-ужасното от това е, че подобни катастрофи със сигурност може да се предвидят и да се предотвратят. Имат ясна връзка с пропускателния режим на границите ни и занижения контрол.

Пропускателният режим е бавен и това е нашият проблем. През България всеки ден влизат само на Капитан Андреево между 1200 - 1400 автомобила, казва Ангел Попов.

На границата при Свиленград - Капъкуле в момента има задръстване и всички паркинги от страна на България и от страна на турската страна са запълнени с тирове – говорим за 1500 до 3000 тира. И същевременно и опашки на самата магистрала. Обикновено един тежкотоварен автомобил да премине границата от турска страна до три дни, а в пиковите моменти и в рамките на седмица, казва Людмил Иванов от Асоциация по железопътна сигнализация, автоматика, комуникация и индустрия.

Престоят на границата е нещо, което затруднява шофьорите, но те трябва да почиват. Но те след това компенсират и не почиват. Защото те имат срок доставка, в камиона се превозва нещо, което някъде го чакат и те го чакат с нетърпение, казва Ангел Попов, Европейски център за транспортни политики.

Километричните колони тирове по КПП-тата ни са по-скоро правило, отколкото изключение. През границите ни тази година са минали близо 6 милиона тежкотоварни автомобила. А поне половината от тях не трябваше повече да се движат по нашите пътища.

Като страна членка на ЕС ние сме длъжни да следваме европейските политики, които от 2012 година по програма Хоризонт 2020 беше записано, че 50% от автомобилния транспорт за товарни превози трябва да премине на релси, казва Емил Йончев - търговски директор, завод за производство на вагони.

Но не и в България. Интермодалният терминал край Стара Загора е от малкото работещи в страната.

Камионът, който преди малко замина, той пристига със стока от Виена. През целия път време до Стара Загора, където се намираме в момента, стоката пътува с жп транспорт. Единствено и само т.нар. последна миля се извършва на камиона, който видяхте, до разтоварен пункт, където ще остави контейнера, ще вземе празен, ще се върне обратно. И по еквивалентния път контейнера се връща обратно и влакът си пътува обратно към Виена. Водачът на камиона е с нормален работен ден от 9 до 6, не стои по паркингите на Европа, по опашките на границите, а си е със семейството по уикендите и респективно си почива, казва Мартин Янев – клъстер "Зелен транспорт".

Освен че е един от малкото, интермодалният терминал не успява дори да работи с пълния си капацитет. Съвсем необяснимо, но единственият в страната завод за производство на жп вагони и платформи работи почти изключително за чуждия пазар.

В момента работим този месец поръчки за Полша, имаме 200 вагона, които изработваме за тях. За тази швейцарска фирма работим повече от 8 години, за тях сме направили 600 вагона интермодални. За България, за съжаление, процентът е доста малък. Има една-единствена фирма, за която сме произвеждали джоб вагони. Това са за превоз на ремаркета за камиони и на контейнери. За съжаление, поръчката беше доста малка, доста отдавна, обясни Емил Йончев.

Един такъв влак събира около 500 метра дължина, около 40, може и 50 контейнера. Това са 40 - 50 камиона по-малко. Три пъти в седмицата като мине влакът и се извършат тези доставки, реално това са 150 камиона извън пътищата в рамките на седмицата, казва Мартин Янев – клъстер "Зелен транспорт".

Колкото и да са зелени и изгодни за превозвачите, качването на контейнерите на жп платформи е крайно ограничено. Инфраструктурата на този етап не го позволява.

Един от основните проблеми това е сериозното забавяне на инфраструктурни проекти, които спъват като цяло развитието на жп транспорта. Какво имам предвид. Програмният период от 2014 до 2020 година са изразходвани едва 17% от средствата, предвидени за тези 7 години. Вместо 2021 - 2022 година ние да откриваме едни обекти, които да са готови, ние 2021 година правим първа копка, казва Людмил Иванов - Асоциация по железопътна сигнализация, автоматика, комуникация и индустрия.

Беше създадена програмата Shift Rail. Повечето държави успяха да го направят, като шампиони в тази инициатива бяха самите поляци, в Германия страшно много се обръща внимание на интермодалния транспорт, в Швейцария, разбира се, казва Емил Йончев – търговски директор, завод за производство на вагони.

Ковид кризата още повече ускори този преход. Но в другите страни жп превозът на товари се оказа по-добрия и безопасен транспорт.

Тъй като те не преминават граници, не слизат и не се качват, съответно нямат нужда от сертификати за преминаването. В Германия и Австрия се поощрява това нещо с намаляване на инфраструктурните такси за железниците. За съжаление, в България те не се намаляват, а се увеличават с всяка изминала година, казва Мартин Янев – клъстер "Зелен транспорт".

Това, което беше по-видимо, което се случи миналата година, беше въвеждането на т.нар. ТОЛ такси, които реално са доста по-скъп разход за автомобилните транспортни компании, които използват превоз с камиони и съответно, те почват да търсят алтернативи с железопътен транспорт, казва Емил Йончев – търговски директор, завод за производство на вагони.

И отново - не за България. ТОЛ таксите не успяват да надмогнат над железопътните.

Намаляването на таксите на ТОЛ системата, увеличаваме таксата на железниците, което тотално обръща логиката, която следва целия ЕС за комбинирани превози, казва Мартин Янев – клъстер "Зелен транспорт".

Интересът към пътническите жп превози също е силно занижен. Няма да се събуди дори и с новите пътнически вагони купени наскоро. Дигитализацията, която би трябвало да оптимизира скоростта на влаковете, отново боксува в интерес на автобусните превози.

Ако говорим за БДЖ пътнически и товарни превози, основно за пътнически закъсненията идват от недобре структурирано разписание, подвижен състав, който е доста остарял и често се разваля, което води до понижена конкурентно способност. Пропускателната способност на линиите може да се увеличи с модернизация - подобряване на телекомуникациите и сигнализационните устройства, обясни Людмил Иванов.

И отново с дигиталните системи синдромът е същият. Закъснението във въвеждането им е толкова голямо, че в момента на места се монтират 2G системи, които в Европа вече се сменят с 5G. Но дори и стари, повече от половината от инфраструктурата няма и такива. И засега всичко, което може да се случи за по-малко жертви на пътя, е силният контрол.

Тирът, който се обърна на пътя преди два дена, когато заваля сняг, беше с лоши гуми. А кой го провери, че са му лоши гумите? Много организации проверяват, но всеки проверява нещо за себе си. Това трябва да го прави една организация. Не може да го прави КАТ, не може да го прави АПИ, не може да го прави изпълнителната агенция – не може всеки по малко. Много бързо трябва да се направи оценка на инфраструктурата с модерни средства. А не със средства, както ние тук си стоим и решаваме да сменим 10 метра мантинела, обясни Асен Попов.

Единен контролиращ орган, изчистване от корупционните практики, облекчаване на трафика от тежките камиони. Част от мерките са заложени и в плана за възстановяване и развитие и в Зелената сделка. Мерки, по същество зелени, но имат силата да спасят много хора от ужасяващата смърт на пътя.