Първи частен жп превозвач у нас – реална реформа или пазарна грешка?

Предстои реформа в железниците с въвеждането за първи път на частен пътнически превозвач. На дневен ред е въпросът за маршрутите, подвижния състав и съдбата на над 800 работници, които ще бъдат прехвълени към частния превозвач.

• Държавата подписа 12-годишен договор с първия частен жп превозвач

За първи път у нас - тягa, породена от пара, задвижва локомотивни колела преди 160 години.

Даринка Йорданова, Музей на транспорта в Русе: "Първата линия Русе - Варна е строена от компанията "Уилям Гладстон", а проектанти са двамата братя Тревор и Хенри Бъркли - това време, когато се строи тази линия България е в границите на Османската империя."

Пътуването от Русе до Варна отнемало около 10 часа, при максимална скорост от 25 километра в час, но близо четвърт век линията не е българска.

Даринка Йорданова, Музей на транспорта в Русе: "Появява се барон Хирш, което е лицето, което спасява тази жп линия, защото империята се разпада и търси спасителен план, той откупува жп линията от турското правителство, а по-късно идеята е вече България да си откупи линията от компанията на барон Хирш, само че се случва така, че заедно с подвижния състав освен железния път се оценява три пъти по-висока цена от тази, която барона е платил на турското правителство, а България не е готова, има нужда от заем, заемът идва от английска банка."

Заемът е за срок от 33 години, гаранцията е самата линия. Приходите са основно от билети, а билетите се издават спрямо килограмите на пътниците.

Даринка Йорданова, Музей на транспорта в Русе: "Понеже вагона вози определен тонаж, така че пътниците тежащи повече от 70 килограма са проверявани на везна, за да се провери дали наистина са толкова, за да може да се плати билет и половината от втори."

През 1885 г. Народното събрание приема Закон за железните пътища, според който железниците стават държавна собственост, а пътническите и товарни превози се осъществяват от БДЖ. Каргопазарът се демонополизира в началото на 21 век. А от 13 декември тази година у нас ще тръгне и първия частен пътнически превозвач, в това число и по маршрута Русе - Варна, който ще се управлява изцяло от новия оператор.

Гроздан Караджов, бивш министър на транспорта: "За първи път България има повече от един жп превозвач на пътници. Второ за първи път частен оператор ще вози пътници по нашата железопътна мрежа. И за първи път това става след открита, недискриминационна и много прозрачна тръжна процедура."

Реформата беше започната от бившия министър на транспорта в кабинета "Главчев 2" Красимира Стоянова и довършена от Гроздан Караджов в кабинета "Желязков". Изборът на нови оператори за жп превоза на пътници на конкурентен принцип беше условие в Плана за възстановяване и устойчивост, като срещу нея страната ни получава финансиране за нов подвижен състав.

Гроздан Караджов, бивш министър на транспорта: "България рискуваше до преди малко - не просто да и бъдат забавени средствата по ПВУ, а буквално да загуби всички инвестиции, които са договорени за подвижен състав."

На проведения конкурс се явиха само два превозвача - самата държава чрез БДЖ и частния превозвач "Ивкони експрес" и двата спечелиха. Като държавната компания ще управлява 75% от пътническите превози в Западна България, включително и трасетата София-Варна и София-Бургас или 17,7 млн. влаккилометра годишно, а частният превозвач ще работи в Северния и Южния регион с под 3 млн. влаккилометра годишно. Договорите са 12-годишни, за първи път и държавната субсидия ще се разделя между двата превозвача.

Гроздан Караджов, бивш министър на транспорта: "Държавата не се отказва от железопътните превози - нещо повече, тя запазва ключовата си роля, защото тя определя обхвата на услугата, тя определя стандартите за качество, тя си запазва контрола върху качеството и от държавата ще идва голямата част от финансирането."

• Вицепремиерът Караджов: За първи път България отваря железопътния си пазар за частен превозвач

Освен държавната субсидия, подвижният състав също ще бъде разделен между двете компании. Държавата чака 60 нови електрически мотриси от два производителя. Планът предвижда те да бъдат разпределени пропорционално. Като държавният превозвач ще получи 45 влака, а частният 15. Въпреки това, и двете компании работят по придобиването на още локомотиви и вагони.

Гроздан Караджов, бивш министър на транспорта: "Подвижният състав, който е закупен със средства по ПВУ, както и този, който БДЖ има след 2009 година - си остава държавна собственост - той просто се предоставя за ползване на избраните оператори за срока на договора, а след това се връща в същото договорено състояние - като се отчитат обикновеното износване и амортизация."

инж. Свилен Гърдев, управител на „БДЖ - Пътнически превози” ЕООД: "Поемаме и допълнителни ангажименти, които са свързани с подобряване на качеството и в тази връзка работим усилено за закупуването на друг подвижен състав, по-скоро вагони, които ще дават по-добър комфорт и по-добри условия ще има за пътниците."

Георги Атанасов, изпълнителен директор на ''Ивкони Експрес'' ЕАД: "Продължаваме да се борим, включително ежедневно провеждаме разговори с различните производители и собственици на подвижен състав, за да може да бъде обезпечено нормалното започване на процеса от декември тази година."

Освен по-високата субсидията, влаковете и над 800 служители от държавната компания ще бъдат прехвърлени в частния превозвач. Тодор Тодоров е машинист от началото на демокрацията. Управлява локомотив в Северния регион, който от декември ще се обслужва от частния превозвач.

Тодор Тодоров, машинист в БДЖ: "Когато видим условията им, когато ни съберат, би трябвало да ни съберат, да ни кажат, какво ще ни предложат, как ще се работи и тогава вече може и притесненията да отпаднат."

По данни на синдикатите 1265 евро е средната заплата в железниците. 15% от работещите са пенсионери. 52 години е средна възраст на железничарите. Притесненията на жп работниците са свързани с това дали ще продължи да се изпълнява Колективния трудов договор и дали ще запазят социалните придобивки.

Тодор Тодоров, машинист в БДЖ: "Надявам се да се запазят социалните придобивки до това, което го има в БДЖ. Което сме го ползвали в БДЖ. Има някакво допълнение за хората, които членуват в синдикат се ползват някакви допълнителни дни отпуска, а при новия превозвач, какво ще бъде - не се знае."

Петър Бунев, председател на железопътния синдикат на КНСБ: "Договорът така е подписан, колективния, че ръстът на заплатите - следва ръста на минималната заплата. Ако се вдигне минималната с 5% тяхната заплата също ще скочи с 5. Другия важен момент, който е, и аз смея да твърдя, че ние не сме прекалили с това - това е обезщетението при пенсиониране. Когато имаш 20 години в железниците и последните 10 при един работодател, по Кодекса на труда са 6 заплати, при нас са 9."

Георги Атанасов, изпълнителен директор на ''Ивкони Експрес'' ЕАД: "Не възнамеряваме да отнемаме придобивките на хората, възнамеряваме, тези които желаят да работят - да вървят към европейски заплати."

Петър Бунев, председател на железопътния синдикат на КНСБ: "Ще имаме по-неефективно фонд работно време, защото нашите влакове не са на гъсто и влака, да речем, ще иде до Шумен - ама той се връща чак вечерта. А когато е цялото - той ще се качи да обслужва влак на БДЖ, а сега ако няма при този превозвач, той ще трябва да чака следващия. Ще има прекъсване на работно време, ще има неудобство - много е важно как ще се направи връзката и как ще формираме работното време на хората."

Реформата не се очаква да доведе до сериозно повишаване на цените на билетите, тъй като печалбата на двата оператора е нормативно ограничена до 3,57%, а при превишение средствата ще се приспадат от държавната субсидия. Клиентите на железниците се разделиха в мненията си:

- Зависи колко повече - процент 10-20 - да. Стига да са по-хубави условията.

- Какво възнамерява да прави - дали само да усвоява средства или действително иска да подобри качеството на транспорта ефективността.

- Аз съм "за" - държавните железници да просперират, а не да фалират. Защото сега товарните превози доколкото знам нямат никаква работа държавните заради частните.

ЖП реформата е наложителна, но реално не създава конкуренция между различните превозвачи, твърдят експертите в бранша.

инж. Свилен Гърдев, управител на „БДЖ - Пътнически превози” ЕООД: "Няма как да имаме пряка конкуренция ако искаме обслужването да бъде повишено нивото, да гледаме към европейското обслужване, които колегите на Дойче бан или австрийски или останалите железопътни превозвачи предлагат. Ние ще трябва да работим съвместно. Няма как 160 години железопътния транспорт в България е бил централизиран и ние рязко да тръгнем на конкурентния принцип, така че ще трябва да си помагаме при всички положения с колегите от "Юнион Ивкони".

Пенко Несторов, управител на фирма за жп превози: "При тази промяна - така се случва, че реална конкуренция - няма. На практика всеки един жп превозвач и частния и държавния оперират в различни области, в различни точки на практика - тя нямат конкуренция. На частния оператор бяха вменени модели на бизнес поведение, която трябва да копира модела на БДЖ, който според нас не е успешен модел и времето го е показало."

Пенко Несторов е управител на първия сертифициран жп превозвач у нас, компанията се отказа да участва в конкурса именно заради липсата на пазарен принцип при разпределението на линиите. Според тях моделът е грешен и смятат, че печелившите линии трябва да са на концесия за частните оператори и без субсидия от държавата. Вариант, които държавата не припозна.

Пенко Несторов, управител на фирма за жп превози: "Тоест какво казва държавата - ние няма да допуснем някой да спечели и да покаже, че има по-добър бизнес модел, това беше и една от основните причини пък ние да се откажем, защото не желаем да участваме в такъв тип дейност, работа, това не е нашето призвание, цел и нещо, което търсим. Ако един влак пътува с 300 пътници субсидията е една сума, ако същия влак пътува с 10 пътника субсидията е същата. И на практика нито един превозвач, включително частника няма стимул, няма мотив да привлича нови хора, защото привличането на повече хора предполага повече приходи, което за една частна организация, включително и за БДЖ, нищо, че не е частна, тя е търговска организация - това е добре дошло, но повечето хора създават проблеми, а никой не иска проблеми."

снимки: БНТ, БТА, БГНЕС

Заради липсата на цялостна жп инфраструктура и невъзможността да се предложи висока скорост отдаването на линии на пазарен принцип - поне засега изглежда непривлекателно за частните превозвачи. От пловдивската компания дават пример, как различни модели работят в една страна.

Пенко Несторов, управител на фирма за жп превози: "Австрия и Германия - там конкуренцията е жестока и там има работа за всички, защото всеки превозвач си е избрал модел на работа. Като единия е заложил на по-ниската цена, обикновено това са държавните оператори в Германия и Австрия. Частниците при всички случаи залагат на по-д-бра допълнителна стойност. те се целят в различна категория пътници и на практика и едните работят и другите работят и има хляб за всички. Железопътният превоз трябва да стане атрактивен."

• Предлагат единен електронен билет за влак, автобус, самолет и воден транспорт

За да стане атрактивен железопътния транспорт, пътникопотока трябва да бъде привлечен към железниците. Процедурите по голямата реформа обаче се бавят, бавят се и скоростните трасета. Под въпрос остава дали Народното събрание ще приеме закона за обществен транспорт, както и дали ще бъде одобрено техническото задание за единен електронен билет, което ще позволи издаването на един билет за всички видове транспорт и разписание не позволяващо застъпване на различни превозвачи.